Есть мнение Судостроение Товар последней необходимости

Товар последней необходимости

В Москве научились строить элитные яхты на четверть дешевле, чем за границей

Алена Тулякова

В Москве действительно строят яхты. Шикарные, океанские, класса «люкс». Пока по голландским проектам и на западном оборудовании. Однако президент проекта Timmerman Yachts Дмитрий МИРОНЕНКОВ мечтает создать вокруг судостроительного завода целую улицу корабелов, где будет изготавливаться почти все необходимое для производства элитных частных судов.

Выходя с Московского судостроительного завода, я поинтересовалась у нашего фотографа Елены Белоусовой, понравилась ли ей президентская яхта «Паллада». Лена очень удивилась. Какая такая президентская яхта? Оказалось, что в самый интересный момент, когда президент Timmerman Yachts Дмитрий Мироненков все же признался, что стоящая на профилактике на территории завода яхта — «та самая», Лена увлеченно выстраивала кадр и ничего не слышала. А когда подошла к яхте главы государства поближе и поинтересовалась у другого сотрудника, сопровождавшего нас, что же это за судно, тот убедительно заверил, что фотографировать здесь совершенно нечего: «Модель уже не новая, мы вам другие, еще лучше, покажем!»

Понятно, что президентскую яхту абы кому не доверят. Но Московский судостроительный завод, по всем признакам, держит марку. Светлые, просторные, по-заграничному чистые цеха, улыбчивые рабочие в аккуратной спецодежде. Но самое приятное, что Дмитрий Мироненков оказался очень обаятельным и совершенно не пафосным собеседником, встретившим нас без протокольного галстука, зато с горящими энтузиазмом и гордостью за свое производство глазами. Всего несколько лет назад завод был восстановлен чуть ли не из руин, а заказчики уже идут потоком. Причем заказчики, которым подавай не утлую лодчонку, а яхту класса «люкс».

В гавань заходили корабли

Единственный в столице судостроительный судоремонтный завод был образован в 1936 году, входил в состав московского речного пароходства и был крупнейшим в Европе предприятием по строительству пассажирских теплоходов — речных и озерных. На заводе, спускавшем на воду ежегодно пять-шесть десятков судов, работало четыре с половиной тысячи человек. За свою историю Московский судостроительный завод (МССЗ) отправил в плавание более 1 700 пассажирских теплоходов. А потом, вместе с распадом СССР, все разом кончилось. Система Госплана приказала долго жить, и завод пошел ко дну. Объем выпускаемой продукции был сокращен практически в 25 раз: в 90-е на воду здесь спускали два-три судна, да и то небольших. На плаву предприятие поддерживали заказы правительства Москвы, но к 2000 году от прежнего коллектива осталась сотня-другая работников, и большинство из них приходилось на административно-управленческий персонал. А этот контингент, как известно, корабли строить не умеет.

Новую команду управленцев, перед которой акционеры поставили задачу возродить предприятие, встречала унылая картина. Выбитые стекла, заброшенные цеха, ржавое оборудование...

Путь к производству дорогих яхт начали с прокладки коммуникаций, восстановления котельной, замены стекол и батарей. Строить пассажирские теплоходы теперь уже не планировали. Заказов на них не ожидалось в ближайшие лет двадцать, так что было решено осваивать производство моторных яхт класса «люкс».

— Сразу было понятно, что нам нужны новые проекты. В советские времена никто не разрабатывал проекты элитных моторных яхт. Было, конечно, искушение сделать это самим: нарисовать красивые картинки, найти какие-нибудь светлые головы, на тот момент еще остававшиеся на судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода, и попросить их сделать судно, которое можно было бы называть моторной яхтой класса «люкс» с точки зрения проектной документации, — вспоминает Дмитрий Мироненков. — Но мы вовремя поняли, что делать этого не стоит: специфика проектирования военных боевых кораблей или гражданских теплоходов пассажирского назначения (то, чем и занимались имевшиеся специалисты) совершенно не соответствует специфике проектирования моторных яхт. В результате мы решили, что лучше уж заплатить за проекты тем компаниям, которые умеют это делать профессионально и качественно.

Проектировать яхты умели только иностранцы. Впрочем, на заводе открыли и собственное конструкторское бюро. В итоге иностранные специалисты помогли создать комплект проектной документации, но многие виды проектных работ делали на предприятии. Первую яхту строили «с колес», не дожидаясь их окончания. Как только был подготовлен проект на корпус и фундамент, его запустили в работу.

— Вообще говоря, разработка проекта параллельно с запуском в производство — не лучший подход. Но порой для того, чтобы войти на сложный рынок и получить заказы, приходится искать нетривиальные решения, — говорит Дмитрий Мироненков. — Ведь при «правильном» подходе нам пришлось бы выходить на рынок, предлагая изделие, которое будет сдано заказчику года через три-четыре.

Однако ни один заказчик ни в России, ни за рубежом не был готов доверить свои деньги только что реанимированному предприятию. Строительство таких судов обычно ведется на основании договора подряда. С клиентом заключается инвестиционный контракт, а деньги перечисляются в процессе строительства, по графику, частями. И все-таки первый заказ от российского клиента вскоре удалось получить. А вторым заказчиком стало... верно, Управление делами Президента РФ! Президентскую «Палладу» построили в рекордный даже для мирового судостроения срок. Контракт был подписан в июне 2002 года, и в мае 2003-го судно было уже сдано заказчику.

- Как вам это удалось?

-Наверное, в силу совокупности обстоятельств. Но главное — это, конечно, желание акционеров инвестировать немалые средства, на которые мы могли поднимать здесь инфраструктуру, заказывать новые проекты, создавать коллектив, возить людей на западные верфи. Мы показывали нашим сотрудникам яхты и говорили: «Ребята, мы хотим, чтобы вы сделали так же!» В общем, учились.

Вскоре западные специалисты разработали три типовых проекта, по которым было построено шесть модификаций яхт.

- Какие проблемы в самом начале волновали вас больше всего?

Жаловаться не люблю, но расскажу, — смеется Дмитрий Мироненков. — Понятно, что в Москве не найти квалифицированных - судосварщиков, судосборщиков — людей специфичных судостроительных профессий. Те, что работали на заводе в советские времена, возвращаться не хотели: они успели найти себя в других местах и других профессиях. Из прежнего коллектива не удалось вернуть почти никого. Когда мы это поняли, нам пришлось ехать в регионы и приглашать людей с других судостроительных предприятий, которые тоже были близки к банкротству. В Санкт-Петербурге, Астрахани или Рыбинске, исторических центрах судостроения с советских времен, пока еще можно отыскать профессиональных корабелов. Но в столице даже сварщиков найти сейчас нелегко. Ну не хочет молодежь идти в сварщики!

Шпаклевщиков набирали из смежных отраслей, искали специалистов по автосервисам. Отдельная проблема — проектанты, которых тоже практически нет. А ведь любой проектный документ требует адаптации к существующей технологии производства! Но вопрос решили. Теперь на заводе более 50 человек занимается адаптацией чертежей, создававшихся за рубежом.

Кстати, сейчас начался другой процесс: наших проектантов, которых мы воспитали и обучили, как пылесосом вытягивают европейские бюро. Конечно, нам очень тяжело бороться с каким-нибудь норвежским конструкторским бюро. Ну как удержать человека, которому предлагают проектировать нефтяную платформу и зарабатывать в три раза больше?! И людей у нас ворует не только Европа — этим же занимаются и наши коллеги в России, которые сейчас пытаются запустить проекты по постройке яхт.

Для некоторых наших производств мы вообще не могли найти специалистов, потому что такого раньше просто не было в стране. Взять хотя бы интерьерное производство — создание единичных экземпляров судовой мебели для моторных яхт. В общем, формирование коллектива предприятия было одной из моих главных задач. И главной проблемой на старте проекта.

- Вы упомянули интерьерное производство. Обычно западные яхтостро-ители заказывают интерьер в специализированных компаниях. А вы и внутреннюю отделку яхт тоже делаете сами?

Мы все делаем сами. Если заказчик попросит, конечно. Если же он хочет привлечь любую другую фирму, мы не отказываем. Яхта — это не транспортное средство, а, образно говоря, «дом на воде». И тут особые законы.

Хотите яхту?

Построив первые шесть яхт и убедив скептиков в том, что в России можно строить элитные суда, завод практически удовлетворил имевшийся на тот момент внутренний спрос. Нужно было искать новых клиентов. А пока их искали, завод заказал новые проекты яхт у ведущих западных проектантов и начал их строить. По сути, за свой счет. Просто появилась идея, что найти клиентов на уже запущенные проекты будет проще. И оказалось, что товар, который уже можно «пощупать», продавать действительно легче.

Поначалу в рамках проекта Timmerman Yachts строили только яхты класса «река-море», ориентируясь на российского заказчика. Но теперь с московской верфи сходят уже океанские суда с неограниченным районом плавания. В итоге сегодня представителей Timmerman Yachts все чаще можно обнаружить на тусовках яхтостроителей в Монако: предприятию есть что предложить взыскательной публике.

На вооружение взята концепция полусерийного производства. Клиент по каталогу выбирает уже разработанную модель яхты, а затем получает возможность реализовать свои пожелания в части дизайна, оформления интерьера и технического оснащения. Менять можно все, что не связано с базовыми элементами конструкции. Строго говоря, такой подход начал использоваться сравнительно недавно — с середины 90-х. Прежде в размере судов длиной 30 метров и более явно доминировала концепция индивидуального яхтостроения. Все начиналось со встречи клиента с дизайнером где-нибудь в модном лондонском кафе. Заказчик объяснял, чего хочет, а дизайнер «на салфетке» пытался трансформировать идеи в набросок. Фантазии были самыми разными, но разговор всегда начинался именно с экстерьера. После того как дизайн-проект был готов, клиент принимался за выбор верфи, способной построить яхту по его эскизу. Через несколько лет, после окончания строительства, покупатель наконец-то получал в свое распоряжение дорогую игрушку, а спустя некоторое время обнаруживал, что за эти годы появились более современные технологии, новые стилистические тенденции. Так формируется вторичный рынок...

— На международном рынке индивидуального яхтостроения есть несколько человек, которые подобным образом всю жизнь строили яхты. Это богатые финансисты лет 70-80, и за свою жизнь они построили по пять-шесть судов. Для них это удовольствие, они «переключают мозги», общаясь с дизайнерами и яхтостроителями. Это действительно «custom build», индивидуальное строительство яхт, — поясняет Дмитрий Мироненков. Но сегодня миллиардеры не хотят долго ждать. Так прижилась мода на полусерийное строительство, или «semi-serial». За основу берется базовый проект, а дальше все определяется пристрастиями и финансовыми возможностями покупателя.

- А что если к вам придет, например, Роман Абрамович и попросит построить яхту custom build? Возьметесь?

- Нет, не возьмемся. Мы отправим заказчика на верфь, которая строит такие яхты. Нам это не интересно.

- Не может быть!

- Мы четко ориентируемся на производство полусерийных судов, и по каждому из четырех имеющихся проектов строится несколько яхт. Всего сейчас в производство у нас запущено 11 судов, предприятие полностью загружено. Уже закрыты заказы и на 2008 год. И это при среднем цикле строительства судна от 18 до 24 месяцев, в зависимости от проекта.

- Сколько яхт вы можете строить одновременно?

Наш «потолок» — от 12 до 16 судов в год, в зависимости от моделей. Но в этом секторе такое количество заказов ни одна верфь в мире в настоящий момент не реализует. Например, клиенту не всегда нравится то, что мы предлагаем. А если ему не нравится модельный ряд, то он уходит на другую верфь. Это первый суживающий фактор. Наконец, для того чтобы строить 12-16 яхт в год, на заводе должно работать минимум четыре тысячи человек с необходимой квалификацией. А столько высококлассных специалистов найти и обучить сейчас очень сложно.

Все флаги в гости

Обычно яхты от 30 метров и выше строятся на заказ. Конечно, заказчик может обанкротиться или в буквальном смысле отдать концы. В последнем случае наследники, скорее всего, попросят верфь достроить лодку и продать. Или заморозить процесс строительства и опять-таки продать. Кстати, продать судно, которое находится в достаточной степени готовности, не так уж и сложно, ведь это значит, что новый покупатель очень скоро сможет выйти в море.

Принято считать, что строительство яхт класса «люкс» — сверхприбыльный бизнес. Но сами корабелы думают иначе.

- «Очень много» заработать здесь невозможно. Да, на одной яхте можно заработать 10 миллионов. И тут же потерять 20 миллионов на другой. В этом бизнесе не должно быть перебоев с заказами, и каждый из них нужно тщательно просчитать. Особенно сложно это при индивидуальном судостроении, ведь вначале никто точно не знает, сколько все это будет стоить! — говорит Дмитрий Мироненков.

- Удалось ли вам «зацепить» иностранных заказчиков? Предприятие-то новое, а доверяют большие деньги старым и проверенным...

80% всех заказов идет на экспорт. Например, все четыре судна, которые будут спущены на воду в 2007 году, уйдут за границу, из шести яхт 2008 года выпуска четыре также предназначены для иностранцев. А чем зацепили... Безусловно, ценой. Иностранцы — люди весьма прагматичные. Они не принимают решение, приехав на одну верфь и поверив красивым рассказам и картинкам. Прежде чем заключить контракт, они объедут большое количество верфей, изучат нюансы технологий, производственного процесса. Что видят приезжающие к нам клиенты? Производство достаточно современное. Мы — люди вполне адекватные. Предыдущие продукты показывают, что работать со шпаклевкой и интерьерами, а также создавать действительно уникальные яхтенные интерьеры по заказам мы умеем. Комплектация наших судов аналогична западным — лучшей спецификации, которая принята у яхтостроителей, тяготеющих к северу Европы.

Нужно иметь в виду, что есть два «лагеря» яхтостроителей. Северные — немцы и голландцы, южные — итальянцы. У первых очень хорошие спецификации, они используют только проверенные системы. А итальянцы зачастую грешат тем, что в свои спецификации включают огромное количество оборудования, которое дешевле потому, что хуже. Если «северяне» считают, что нельзя рисковать жизнью заказчика и ставить непроверенное оборудование, то «южане» более спокойны в этом отношении. Мол, если что-то сломается, то они быстро отремонтируют. Вот почему на судах, которые предлагают итальянские верфи, никто не осуществляет кругосветные путешествия, зная: итальянские яхты — только для прибрежного плавания.

Мы же стараемся придерживаться более серьезного, «северного» варианта. Моторные яхты класса «люкс» — это серьезные суда, которые могут подниматься в северные широты, плавать во льдах. Естественно, у «северных» и «южных» несколько разные концепции, отсюда и разная цена. В цене судна около половины приходится на стоимость оборудования. Понятно, что оборудование мы покупаем, поэтому не экспериментируем и не ставим, например, непроверенные двигатели. Просто берем лучшее, что есть на рынке. И если лучшие двигатели сегодня — это «Caterpillar», то мы ставим именно «Caterpillar», а не более дешевое оборудование какого-нибудь неизвестного итальянского или турецкого производителя. Тем не менее, при равной спецификации мы имеем некую возможность дисконтировать из-за более высокой стоимости труда в Европе...

Разумеется, московские яхты дешевле иностранных не в два раза. Чудес не бывает: при равной спецификации невозможно построить судно вполовину дешевле. Но помимо выигрыша за счет более дешевой рабочей силы российский производитель получает преимущество перед теми, кто все еще придерживается концепции «custom build». Здесь начинают срабатывать преимущества типового производства: как минимум, в процессе строительства нескольких судов единого модельного ряда проектные расходы «размазываются» на все суда. Наконец, классика учит: «Чем больше производишь, тем дешевле единица продукции». Этим и берут на МССЗ. В итоге каждое судно обходится заказчику на 20-25% дешевле, чем европейские аналоги. И эти самые 25% — достаточный аргумент для клиента, особенно если учесть цену яхты — от 4 до 20 миллионов евро.

Все бы хорошо, но игру на рынке яхтстроя начинают портить китайцы со своим дешевым товаром. Они покупают проекты у голландцев, быстро учатся и нанимают именитых дизайнеров. Впрочем, для паники еще нет оснований. В Китае пока отсутствует внутренний рынок яхт, а иностранцы не торопятся покупать суда из Поднебесной.

- Рынок яхт класса «люкс» очень ограничен, — поясняет Дмитрий Мироненко. — В мире сегодня около 120 верфей, которые строят такие суда, в производстве одновременно находится примерно 600 лодок длиной от 25 метров и более. То есть — всего 600 яхт на весь мир! Так вот, из 600 заказчиков минимум 200 — россияне. Значит, треть заказов, которые находятся в производстве во всем мире, — русские. Вот почему, называя судно экспортным, я не говорю о национальности клиента. Русские живут по всему миру!

- Обстановка в стране не мешает вам работать с иностранными заказчиками?

- Нет, не мешает. Как говорится, спасибо партии и правительству! Впрочем, нам никто и не помогает. Те же самые голландцы имеют гарантию правительства на исполнение контракта, преференциальные кредитные ставки. Они гордятся своим яхтостроением и поддерживают его на государственном уровне. Надеюсь, что и у нас когда-нибудь будет такое отношение к корабелам.

- А какой заказчик для вас самый ценный?

- Самый ценный заказчик — не тот, кто богат, а тот, кто любит море и лодки. Есть люди, у которых много денег, но они не любят море. И им не нужна яхта. Яхта —предмет последней стадии потребления для людей, у которых есть всё. Для них это самая большая игрушка в жизни. И... самая бесполезная трата денег.